Hava Emniyeti Soruşturmacısı Birdal Cihangir, son günlerde yeniden gündeme gelen “Ercan Havalimanı iç hat statüsü” tartışmalarına ilişkin kapsamlı bir değerlendirme yaptı.

Cihangir, uluslararası havacılık hukuku çerçevesinde Ercan Havalimanı’nın gerçek anlamda “iç hat” statüsüne alınmasının oldukça güç olduğunu belirterek, konunun yalnızca siyasi değil aynı zamanda hukuki, teknik ve ekonomik boyutları bulunduğunu ifade etti.

Birdal Cihangir'in açıklaması şöyle:

ERCAN HAVALİMANI GERÇEKTEN “İÇ HAT” OLABİLİR Mİ?
Son günlerde Ercan Havalimanı’nın Türkiye açısından “iç hat” kapsamına alınacağı yönünde açıklamalar yapılıyor.
Peki bu gerçekten mümkün mü?
Bu yazının amacı konuyu siyasi açıdan değil; uluslararası havacılık hukuku, ICAO sistemi ve havacılık ekonomisi perspektifinden değerlendirmektir.
Kanaatimce, mevcut uluslararası havacılık hukuku çerçevesinde gerçek anlamda bir “iç hat” statüsü oluşturmak oldukça güç görünmektedir.
Bunun nedeni yalnızca siyasi değil; aynı zamanda hukuki, teknik ve ekonomik bir meseledir.
1. Chicago Konvansiyonu
1944 tarihli Chicago Konvansiyonu, uluslararası sivil havacılığın temel hukuk metnidir.
Konvansiyon uyarınca devletler, egemenlik alanları içerisindeki uluslararası girişe açık havalimanlarını belirleme, bunları ulusal havacılık bilgi yayınlarında (AIP) yayımlama ve uluslararası havacılık bilgi sistemine dâhil etme yetkisine sahiptir. Bu sistem özellikle Chicago Konvansiyonu’nun 10. ve 68. maddeleri ile bunların uygulanmasına ilişkin ICAO Annex 15 çerçevesinde işletilmektedir.
Başka bir ifadeyle, bir havalimanının uluslararası sivil havacılık sistemindeki konumu yalnızca o havalimanını işleten otoritenin iradesiyle değil, Chicago Konvansiyonu ve ICAO sistemi içerisinde tanımlanan hukuki mekanizma ile belirlenmektedir.
Bu nedenle uluslararası nitelikteki bir uçuşun yalnızca idari bir kararla “iç hat” olarak tanımlanması, mevcut uluslararası havacılık sisteminin işleyişiyle kolayca bağdaşmamaktadır.
2. ICAO Standartları
ICAO Annex’leri; havaalanı işletmesini, güvenliği, sınır kontrollerini, pasaport ve gümrük işlemlerini uluslararası standartlara bağlamaktadır.
Türkiye de ICAO üyesi olarak bu standartları uygulamaktadır.
Bir uçuşun “iç hat” sayılabilmesi yalnızca bilet satışıyla ilgili değildir.
Sınır rejiminin de buna uygun olması gerekir.
3. Pasaport ve Gümrük
Bugün Türkiye’den Ercan’a seyahat eden bir yolcu;
• Türkiye’den çıkış yapmaktadır.
• Pasaport veya kimlik kontrolünden geçmektedir.
• Gümrük işlemlerine tabidir.
Gerçek bir iç hat uçuşunda ise bu işlemlerin hiçbiri bulunmaz.
Dolayısıyla hukuki açıdan “iç hat” kavramı yalnızca havacılığı değil, aynı zamanda sınır ve gümrük hukukunu da ilgilendirir.
4. Ercan’ın Hukuki Statüsü
İşte işin en ilginç kısmı burasıdır.
Uluslararası hukuk bakımından Ercan, dünyadaki en istisnai havalimanı örneklerinden biridir.
Kağıt üzerinde;
• Ada üzerindeki uluslararası temsil yetkisi Kıbrıs Cumhuriyeti’ne aittir.
• Chicago Konvansiyonu çerçevesinde uluslararası girişe açık havalimanlarını belirleme ve yayımlama yetkisi de bu çerçevede değerlendirilmektedir.
• Kıbrıs Cumhuriyeti Ercan’ı uluslararası girişe açık bir havalimanı olarak kabul etmemektedir.
Buna karşılık fiiliyatta;
• Ercan’da uluslararası standartlarda hava trafik hizmeti verilmektedir.
• Pist, kule, terminal, pasaport ve gümrük hizmetleri bulunmaktadır.
• Ercan’ın ICAO tanımlayıcısı (LCEN) ve IATA kodu (ECN) uluslararası havacılıkta teknik olarak kullanılmaktadır. Ancak bu teknik tanımlamalar, havalimanının uluslararası hukuki statüsünün tanındığı anlamına gelmez.
Yani Ercan;
hukuken (de jure) ile fiilen (de facto) farklı statüler taşıyan, uluslararası havacılık hukukunun en dikkat çekici örneklerinden biridir.
Hukuken “iç hat” değil; ancak “iç hat benzeri mali rejim” mümkün olabilir
Burada önemli bir ayrım yapmak gerekir.
Ercan’ın mevcut uluslararası hukuk bakımından gerçek anlamda “iç hat” statüsüne alınması güç görünse de, Türkiye kendi egemenlik alanındaki mali düzenlemeleri değiştirebilir.
Başka bir ifadeyle;
uçuşun hukuki niteliği değişmeden,
* yolcu hizmet ücretleri,
* havalimanı hizmet bedelleri,
* bazı vergi ve harçlar,
* operasyonel maliyet unsurları,
Türkiye tarafından “iç hat benzeri” bir mali rejime tabi tutulabilir.
Bu durumda Ercan hukuken iç hat olmaz.
Ancak Türkiye–KKTC hattındaki uçuşların havayollarına olan işletme maliyetleri önemli ölçüde azaltılabilir.
Kanaatimce bugün kamuoyunda tartışılan konu da tam olarak budur.
Ercan’ın hukuken iç hat olması değil; Türkiye–KKTC uçuşlarında iç hat benzeri bir maliyet ve ücretlendirme rejiminin uygulanmasıdır.
Peki bu durumda bilet fiyatları düşer mi?
İşte asıl kritik soru budur.
Farz edelim ki;
* vergiler düştü,
* havalimanı ücretleri azaldı,
* operasyon maliyetleri geriledi.
Peki bunun otomatik olarak daha ucuz bilet anlamına geldiğini söyleyebilir miyiz?
Bence hayır.
Çünkü bir pazarda fiyatları yalnızca maliyetler belirlemez.
Fiyatı belirleyen en önemli unsur arz-talep dengesi ve rekabettir.
Bugün Türkiye–KKTC hava hattı yılın önemli bölümünde %80’in üzerinde doluluk oranlarıyla işletilmektedir. Bu oran, hattın mevcut fiyat seviyelerinde dahi güçlü bir talebe sahip olduğunu göstermektedir.
Ekonominin temel kuralı şudur:
Mevcut fiyat seviyelerinde koltukların büyük bölümü zaten satılıyorsa, maliyetlerde oluşacak düşüşün tamamının bilet fiyatlarına yansıyacağını beklemek gerçekçi değildir.
Böyle bir pazarda işletmeler, maliyet avantajının bir kısmını fiyat indirimi yerine kârlılık artışı olarak değerlendirebilir.
Dolayısıyla;
Vergi indirimi tek başına ucuz bilet anlamına gelmeyebilir.
Ucuz biletin en güçlü ilacı rekabettir.
Sonuç
Bence bugün tartışmamız gereken konu yalnızca “Ercan iç hat olur mu?” sorusu değildir.
Asıl soru şudur:
KKTC vatandaşının erişilebilir fiyatlarla hava ulaşımına kavuşmasını nasıl sağlayacağız?
Vergileri düşürmek elbette önemli bir adımdır.
Ancak tek başına yeterli değildir.
Çünkü rekabetin sınırlı olduğu, talebin ise yüksek seyrettiği bir pazarda maliyet avantajı her zaman yolcuya yansımayabilir.
Gerçek çözüm, maliyetleri azaltmanın yanında rekabeti artıracak yapısal adımlar atmaktır.
Belki de artık 21. yüzyılın ihtiyaçlarına uygun, kamu yararını gözeten, gerektiğinde social pricing uygulayabilen yeni nesil bir Kıbrıs Türk Hava Yolları modelini yeniden konuşmanın zamanı gelmiştir.
Buradaki amaç özel sektörle rekabet etmek değil;
* vatandaşın ulaşım hakkını korumak,
* turizmi desteklemek,
* yüksek sezonlarda oluşan fiyat baskısını dengelemek,
* gerektiğinde piyasaya düzenleyici bir aktör olarak girebilmektir.
Çünkü rekabetin olmadığı bir pazarda maliyet avantajı garanti olarak yolcuya değil, bazen işletmenin bilançosuna yansıyabilir.
Havacılıkta ucuz bilet; yalnızca maliyetleri düşürerek değil, rekabeti artıran doğru kamu politikalarıyla sağlanır.